近日，欧盟委员会宣布，决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。
同时，欧盟反垄断监管机构表示，从明年4月起，班轮运输公司将不再享有欧盟针对反竞争协议规则长达数十年的豁免，因为这种豁免不会再促进竞争。
豁免条例发行与中止的原因
据悉，《联盟整体豁免条例》于2009年首次通过，其允许市场份额低于30%的班轮运输运营商联合起来提供联合货物运输服务，前提是他们之间不固定价格或共享市场。
欧盟委员会表示，在2014年和2020年延长的豁免将于明年4月失效。
同时，欧盟执委会在一份声明中表示：“由于CBER范围内的联盟数量和规模都很小，CBER为运营商带来的合规成本节省有限，并且在运营商合作决策中发挥次要作用。”
此外，欧盟委员会还称：“在评估期间，CBER不再允许较小的运营商相互合作并提供替代服务与较大的运营商竞争。”
寻求合作的货运商必须评估自己的做法是否符合欧盟的反垄断规定。多年来，欧盟竞争监管机构一直允许某些行业获得豁免，以促进竞争。
对集运市场三大联盟的影响
DNB银行的分析师认为，欧盟取消该行业豁免的这一举措，标志着确保集装箱行业竞争的第一步，并且未来竞争监管机构将给予有限的支持。
同时也预示着立法机构对航运公司采取更强硬立场的政治预兆，航运公司也受益于税收减免。
世界航运理事会则表示，正在“仔细审视”委员会立场的依据，并期待进一步对话以确保“监管清晰度”。
其总裁兼首席执行官John Butler称，“随着运营商不断调整去适应新的法律结构，欧盟通用反垄断规则的转变将带来一段不确定性。
尽管如此，船舶共享协议仍将是承运人确保欧洲高效和可持续运输的完全合法和受支持的方式。”
然而，欧盟现在得出结论指出：“总的来说，CBER似乎不再符合其目的，因为它不符合有效性、效率和欧盟附加值的标准。”
马士基指出，航运公司将能够在新制度下继续合作。
即使在欧盟宣布之后，航运公司仍然有可能加入此类联盟，只要对班轮公司活联盟进行单独评估，这已经是当今许多行业联盟的情况。
事实上，多年来，参与联盟经营的主要班轮公司都被允许共享船舶和舱位。
这种做法被一些欧洲政界人士和客户批评为扭曲竞争，但疫情期间，由于运输价格高昂，班轮公司成为人们关注的焦点，因此审查力度加大。
欧洲和美国的一些政界人士指责主要对班轮承运商从制造国停工和港口劳动力短缺引发的供应链瓶颈中获利。
许多客户则对不得不支付高昂运费感到不满，尽管他们不得不忍受较差的服务和严重的延误。
此外，马士基、MSC和达飞等航运巨头也因进军陆上物流而受到批评，它们与不享受相同税收优惠和竞争规则豁免的货货代公司产生竞争。
全球托运人论坛主任 James Hookham说：“这是个好消息，有利于规范集装箱航运的竞争规则。”
不过，也有一些冷静的市场观点，比如咨询公司 Vespucci Maritime 的航运分析师拉尔斯·詹森认为，集装箱货运价格已大幅下降。
他表示，“这确实是一个时期，我们看到了有史以来最大的价格上涨，但同时也出现了最大的价格下跌。仅仅根据疫情就改变规则是错误的。”
毫无疑问，这个决定也会对班轮运输行业和相关产业链产生一定程度的影响。
来源：海事服务、海运网、信德海事、外跨研究中心，外航运
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